Denizciler, Kanal İstanbul projesi riskli ve gereksiz diyor

Denizcilik uzmanları, hem bölüm hem de ülke iktisadı açısından Kanal İstanbul projesine şu anda muhtaçlık olmadığı, hatta deniz nakliyatı için birtakım riskler taşıdığı görüşünde birleşiyor.

Dünya'dan Aysel Yücel'in haberine göre Kanal İstanbul projesinden en fazla etkilenecek kesimlerin başında ise kuşkusuz denizcilik geliyor. Zira hükümet yetkilileri, proje ile başta dev tankerler olmak üzere İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin Kanal İstanbul’a kaydırılacağını belirtiliyor. Bu sayede Boğaz’daki mümkün gemi kazalarının önüne geçileceği, ticari gemi trafiğinin hızlanacağı ve bu gemilerden daha fazla gelir elde edileceği vurgulanıyor. Lakin denizcilik dalının büyük çoğunluğu bu projenin hem deniz nakliyatı hem de ülke iktisadı açısından gerekli olmadığını savunuyor. Dünya’ya konuşan kesim uzmanlarının ortak görüşü, 1994 yılında devreye sokulan yeni tedbirler sayesinde İstanbul Boğazı’nda güvenliğin bugün dünya standartlarının üstünde olduğu ve Kanal İstanbul’un ticari gemiler için daha fazla risk taşıdığı istikametinde.



KANAL BOĞAZ'DAN DAHA TEHLİKELİ

Seyir, can, mal ve etraf emniyeti ile güvenlik uzmanı Kaptan Saim Oğuzülgen, projenin denizcilik kesimi açısından taşıdığı riskleri anlattı. Dalda 50 yıla yakın deneyimi bulunan Özülgen, 13 yıl dünya denizlerinde zabit ve kaptan olarak çalıştı. Akabinde Türkiye’de 30 yıl kılavuz kaptan olarak vazife yaptı. Ayrıyeten akademisyen olarak üniversitelerde eğitim verdi. Ticari gemilerin planlandığı üzere Kanal İstanbul’dan geçirilmesinin birtakım riskler taşıdığını lisana getiren Özülgen, “Öncelikle Montrö Boğazlar Mukavelesi nedeniyle bu gemileri, Kanal İstanbul’dan geçmeye zorlayamazsınız. Kanal İstanbul açılsa bile bu gemiler Boğaz’dan geçmeye devam edecek. Zira Montrö Sözleşmesi’nde Boğazlar ile ilgili kısımda, ticari gemilere yönelik ‘Gemiler, bayrağı ve yükü ne olursa olsun, gece ve gündüz Türk Boğazları-ndan hiçbir formaliteye doğal olmaksızın, geçiş serbestîsinden istifade eder. Bu geçiş serbestisini de Türkiye Cumhuriyeti Devleti belirler’ tabiri yer alıyor” dedi.

Öte yandan ‘Kanal İstanbul, boğazları felaketten koruyacak’ telaffuzuna katılmadığını lisana getiren Özülgen, “1960 yılından bu yana Boğaz’da 3 büyük kaza oldu. Zira evvelden tankerler gece de geçiyordu. Lakin 1994 yılında yeni bir tüzük devreye girdi. Bu tüzüğün oluşturulması sürecinde ben de şahsen misyon aldım. O tarihten sonra Boğaz’da güvenlik tedbirleri dünya standartlarının da üzerine çıkarıldı. 1994’ten bu yana Boğaz’da büyük felaket ile sonuçlanan bir kaza meydana gelmedi. O tarihten bu yana Boğaz'dan yaklaşık 1.3 milyon gemi geçişi yapıldı. Sonuçta İstanbul Boğazı’nda tehlike minimize edilmiş durumda. Alınacak birtakım önlemle bu sıfıra yakın bir düzeye indirilebilir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 700 metre, en geniş yeri de 2.5 km. dev tankerler burası için tehlikeli oluşturuyorsa, Kanal İstanbul, kentlerle bir arada en geniş yeri 360, gemilerin geçebileceği yer 275 metre, derinliği de 25 metre. Bu su yolundan geçecek geminin de uzunluğu 225 metre deniliyorsa o vakit bu geminin, genişliğinin 50 ila 60 metre olması lazım. Sancak ve iskele tarafında da 100’er metre, 90 metre bir aralık kalıyor. Hasebiyle serdümeni 1 derecelik kusur yapsa içindeki 100 bin ton petrolün 10 deniz mili hızla hareket ettirilirken aldığı momentle bir formda bu Kanal’ın rastgele bir tarafına çarparsa ya da bedelse bunun getireceği felaketin uzmanlar tarafından çok âlâ kıymetlendirilmesi gerekiyor. Hatta bu mevzunun ilgili kurumlar ile alanında uzman akademisyenler ve denizcilik dalı uzmanları tarafından geniş iştirakli bir takım tarafından kıymetlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum” dedi.

Denizcilik kesiminin duayenlerinden Nexus Maritime temsilcisi Behzat Esinduy da projeyi ülke için bir gereksinim olarak görmediğini belirterek şunları söyledi: “Kanal İstanbul’un imali konusunda en büyük nedenin İstanbul Boğazı’nda oluşabilecek bir felaketi önlemek olduğu söyleniyor. Lakin bölüm uzmanları üzere ben de bu görüşün hakikat olmadığına inanıyorum. Ayrıyeten, Montrö Sözleşmesi’nden ötürü, hiçbir gemiyi kanaldan geçmeye mecbur edemeyiz. Öte yandan dünyanınhiçbir yerinde denizyolunun yanına ek bir kanal açılmadı!”



MONTRÖ RİSKİ

Atlas Denizcilik İdare Konseyi Lideri Semih Dinçel ise Montrö’yü devre dışı bırakmanın Boğazlardaki Türk hakimiyetini tartışmaya açma tehlikesi taşıdığını belirterek, "Kanal İstanbul, coğrafya değişikliğinden ötürü hukuksal statüsünün belirlenmesi için Montrö'nün yine masaya yatırılması için tarihe bağlı kalmaksızın münasebet oluşturacak. Milletlerarası gemi trafiğine açık olduğu için Kanal İstanbul ile ilgili türel düzenlemenin Montrö’ye halel getirmemesi için Montrö ile tıpkı statüde yapılması, tartışmaların önünü kesebilir. Kanal İstanbul’dan da savaş gemileri geçişinin olmaması yanlışsız bir karar olacaktır.”

Yılport Holding Lideri Yüksel Yıldırım, hem bir denizci hem de bir iş insanı olarak Kanal İstanbul projesinin bu türlü bir devirde yapılmasına olumlu yaklaşmadığını söz ederek, “Öncelikle İstanbul Boğazı’nın âlâ makus misyonunu yerine getirdiğini düşünüyorum. Ayrıyeten kanalın genişliği 150 metre olacağı için dev gemilerin buradan geçmesi daha riskli olacak. Şu anda daha öncelikli konularımız var. Ekonomik koşulların daha güzel olduğu, bankaların elinin güçlü olduğu bir periyotta bu yatırımı yapmak daha yanlışsız olacaktır. Önceliğimiz sanayi yatırımları olmalı" dedi.

DTO RAPOR HAZIRLAYACAK

Dalın çatı kuruluşu Deniz Ticaret Odası (DTO), şimdi Kanal İstanbul’a yönelik bir açıklamada bulunmadı. DTO idaresi, odanın Kanal İstanbul’un denizcilik kesimine mümkün tesirlerini içeren kapsamlı bir rapor hazırladığını, tamamlandığında kamuoyu ile paylaşılacağını söyledi. Dal temsilcileri ise DTO'nun bu mevzuda acil görüş bildirmesi gerektiği görüşünde.

Marvel Denizcilik Lideri Levent Karaçelik, "Şu anda ticari açıdan, gemi trafiği açısından o denli bir kanala gereksinim yok. Montrö ortada durdukca asla kendini geri ödemeyecek bir yatırım. Bu para Türk gemi inşa endüstrisine harcansa 10 misli katma paha yaratır.” dedi.